衡量催化劑活性的一個重要指標是交換容量。MTBE催化劑在使用過程中，由于多種原因會使樹脂催化劑的組織結構發生變化，從而使催化劑失去活性，甲醇和異丁烯之間的醚化反應不能發生。

　　我國烷基化汽油占比很低。歐盟的汽油組分雖然以重整汽油為主，但烷基化汽油比例遠高于我國，約占6%左右。而我國的調合汽油組分中，催化裂化汽油高達77%左右，重整汽油占15%左右，而烷基化汽油比例僅為0.2%左右。由于硫含量和烯烴含量都較高，催化裂化汽油比重過大，導致國內汽油質量升級成本高，難度大，汽油質量升級速度放緩，新標準實施時間滯后，造成目前國內汽油質量標準始終落后于汽車排放標準的尷尬局面。相對于歐洲等煉油產業發達地區，我國烷基化裝置數量少，規模小，汽油池中烷基化汽油比例低，對汽油產品性質貢獻低，未來我國烷基化裝置有較大的發展空間。

　　雖然我國在建及擬建的MTBE裝置及產能較多，但是未來國內的C4資源將越來越緊張，MTBE裝置的實際開工率將有限。同時由于C4資源來源的多樣化，低硫C4資源將更加稀少，因而能夠滿足汽油國四及國五標準的MTBE的產量不會太多。隨著車用汽油標準的不斷提高以及硫含量的下降，對低硫MTBE生產技術的需求越來越迫切，低硫MTBE將受到追捧。

　　目前，以混合C4為原料生產的MTBE產品的硫質量分數變化較大，通常為80~200ppm，有的高達2000~3000ppm。在執行汽油國三標準時，只要在液化氣脫硫時加強管理與監控，一般可將MTBE的硫質量分數控制在150ppm左右。但隨著國標對于汽油硫含量的限制越來越嚴格，在執行國四和國五排放標準時，要求汽油硫質量分數分別達到50ppm和10ppm以下，通過現有的深度脫硫技術，可以使汽油的硫含量達到要求，但當前的液化氣脫硫技術很難使MTBE中的硫質量分數達到50ppm以下，達到10ppm以下更加困難。